嘗て主要な駅の構内にはキヨスクが有り、立ち食いのそばの店、駅弁の販売店が有ったものだ。

しかし、今ではとんと見なくなり、代わって目にするのが全国どこにでもある見飽きたコンビニだ。

品揃えは多少地場産を意識はしているが、本質はコンビニそのもので何とも味気ない。

また駅には観光案内所も結構備わっていたように記憶している。

これも近頃では、多くが閉鎖され、代わりに無機質なスタンドに置き換わっている駅も少なくはない。

それでも、観光パンフレットが置かれていれば良いのだが、宣伝チラシばかりだと、がっかりする。

全国9,465駅の内、無人駅は4,564駅だと言い、これは全体の48.2％にも及ぶ。（2020年３月国交省調べ）

近年、駅から乗客と顔を合わす駅員は消え、券売機、自動改札への置き換えは加速している。

やがて駅から駅業務従事者の人影は消え、駅での対応は遠隔か、ロボット任せになってしまうのか。

このような有様では、鈍行列車が駅で長時間停車しても、なすこともなく何ともつまらない。

　飯田線は飯島や田切を経て　中田切川を橋梁で渡る。

右手には、国道153号の中田切橋と、その奥に伊南バイパスの「中央アルプス大橋」が見えている。

遙か山頂に雪を頂いた山は、赤石山脈を構成する山であろうか、美しい姿を見せている。

橋を渡り、賑わいを取り戻した町並に入ると、伊那福岡に到着で、ここでも4分の停車がある。

２面２線の対面式ホームを持つ無人の地上駅で駅舎はない。

近くには駒ヶ根工業高校があって学生の利用が多いという。

コンクリート造りの構造物が印象的な駅である。

駅舎ではなく門の様にも見受けられるが、これは駅舎でも門でも無く、待合室らしい。

赤い半円の鉄骨とアーチ状の入口は、Ωカーブを表しているという。

実は、先程渡ってきた中田切川鉄橋は、飯田線名物のΩカーブ状の鉄橋でそれをモチーフしたものだ。

駒ヶ根駅には16時13分の到着で、ここでも8分間の停車がある。

豊橋を出たのが10時43分、ここまでの距離は165.6キロ有り、5時間半ほどを要している。

列車の単純な平均速度で言えば、30�qほどにしか成らない。

しかしこんな長時間の運行なのに、ほぼ定刻の到着で、今更ながら日本の鉄道の正確さには驚かされる。

信州南部、伊那地方の丁度真ん中辺りに位置する駒ヶ根市の中心がこの駅だ。

1面１線と１面２線のホームを持つ大きな地上駅だが、ホームをつなぐ跨線橋はない。

ここでは辰野方面に向かう列車が、駅舎に近い１番線に停車する。

　列車を降り、駅を抜け、駅前に出てみる。

ここは駅員のいない簡易委託駅で、以前は駅弁の販売が有った構内の売店も、観光案内所も廃止されている。

代わりに市のサービスコーナーが有り、行政サービスの傍ら観光案内を行っている。

しかし何とはなく、行政と知ると入りにくい。

駅は南信州の観光の拠点であり、中央アルプス登山の最寄り駅で、アルプスをイメージした駅舎が建っている。

駅前からは登山口である駒ヶ根ロープウェイや、早太郎温泉郷、駒ヶ根高原等に向かう路線バスが発着している。

駅周辺には商業施設も立地し、近くには商店街も有るらしい。

左手に駒ヶ岳等木曽山脈（中央アルプス）の遠景が流れる中、大田切、宮田、赤木の各駅に停車する。

赤木を出ると沢渡の間には、ＪＲでの最急勾配と言われる急坂がある。こちらからなら、下り勾配だ。

嘗て上越本線の横川と軽井沢間の碓氷峠越えが66.7‰と言う急坂であった。

しかし、北陸新幹線開業に伴い同線は廃線となり、そのため現在ではここの40‰が最急勾配区間となっている。

こんな急坂だから、さぞかし山の中に有るだろうと思っていた。

しかし車窓風景をこれまで気を付けて見てきたが、一向に寂しい山中に変わる気配がない。

山並みは遠く離れ、周りには所々に集落があり、人家や工場らしい建物も彼方此方に見える。

そんな周囲には手入れされた田畑が広がり、そこを貫くように線路が通る長閑な地だ。

　この地の存在は、乗車前の予備知識として知っていた。

「渡らずの鉄橋」では撮り逃がしただけに、「今度こそは写真に・・・、」との意気込みである。

幸いなことに、珍しく列車の最前部には誰もいない、チャンスである。

この急勾配と、40‰の勾配標識を写真に撮ってやろうとカメラを持ち、待ち構えていた。

しかし気が付いて、時計を見ればそろそろ沢渡に到着する時刻が近づいている。

「えっ！」と思ったがもう遅く、既にこの時チャンスを逃していた。

先入観から車窓の景色に惑わされ、折角の機会を残念ながら見事に逃がしてしまったのだ。

この急坂は意外にも山中では無く、田畑や町並の続く中にあった。

　定刻に沢渡に停車し、６分ほどで次の下島にやって来た。

ホームの片隅には、15.2‰の上り勾配標識が立てられていた。

気休めに写真に収めたが、40‰のＪＲ最急勾配を示す標識が撮れなかった事が残念でしょうが無い。

　冬の日暮れは随分と早い。

列車が駅に滑り込むと、ホームを照らす蛍光灯の長い光の帯が輝きを増し際立っていた。

空に広がる透き通った青空の下部は、既に薄橙色に染まり、屋根のすぐ下に筋を引いたように見えている。

夕方５時を少し過ぎた頃、伊那市駅に到着した。

相対式のホーム２面２線を持つ有人駅で、ここには駅長も配置されている。

帰宅時間を迎えているのであろうか、学生などホームには列車待ちの人が意外に多い。

久しぶりに目にするホームの活気ある人混みである。

伊那市は人口6.6万人余り、伊那谷北部に位置し、南信州地方では中核的な町だ。

その中心的な駅で、町もここを起点に開けていて、桜の名所で有名な高遠城址公園への玄関駅でもある。

駅からバスで30分ほどの距離だと言うが、残念ながらまだ行ったことが無い。

日本さくら名所100選の一つである公園には、およそ1,500本もの桜が咲き誇る桜祭りが知られている。

明治に入り、城が取り壊され城址は公園として整備された。桜はその時以来である。

旧藩士達は城内の桜馬場から桜を移植し、或は植樹をしたのが始まりで、百年を越える古木も多いという。

　次の伊那北駅は、単式と島式ホームに３線を有する無人駅だ。

町もこの辺りまで連続して開けているので、利用客は伊那市駅に引けを取らないほど多いらしい。

この二つの駅間は短く１�qにも満たないので、歩いても15分も有れば行けるという。　

列車はこの先で田畑、北殿、木ノ下、伊那松島、沢と停車を重ね、いよいよ終着駅に近づいていく。

　長かった飯田線普通列車の旅も、ようやく終わりが近づいてきた。

この先羽場、伊那新町、宮木に停車して、いよいよ終点の辰野に向かう。

飯田線195.7�qの終点、ようやく辰野にやって来た。

嘗ては中央本線の優等列車も停車した、２面４線を有する大きな駅である。

しかし、今停車する特急はなく、僅かに快速のみの停車駅となっている。

駅にはＪＲ東海とＪＲ東日本の境界があり、その区切りが駅の手前にあり、東日本の管轄駅となる。

中央線のルートから外れたせいか、駅業務は外部委託されている。

豊橋を出たのが10時42分、ここ辰野到着は17時18分で、この間６時間半ほどの普通列車の旅であった。

飯田線はここが終点である.

しかし、多くの列車は辰野からそのまま中央本線に乗り入れ、川岸を経て岡谷まで行って終着駅となる。

夕暮れが迫った駅は、通勤や通学の客で混み合うっている。

その後、辰野を発つと岡谷到着は17時31分の予定で、これで凡そ７時間にわたる鈍行列車の旅が終わる。

　中央本線の東線は、嘗ては岡谷からは川岸、辰野、信濃川島、小野を経て塩尻に到っていた。

そこで中央西線に引き継ぎ、名古屋に向かうのが正規のルートである。

しかしこれだと岡谷と塩尻の間は、大きく「Ｕ」字に迂回する。

その為、首都圏方面からの利便性を向上する目的で、この間に塩嶺トンネル（5,994ｍ）が掘られた。

昭和58（1983）年に開通した結果、距離は16�qほど、所要時間も大幅に短縮させる事になる。

　トンネルの塩尻側の出口付近にはみどり湖駅が新設され、東線の殆どの列車はこの短縮線を行くようになる。

今では、旧ルートの辰野と塩尻間を行く列車は極めて少なくなり、完全にローカル線化してしまった。

飯田線の殆どの列車の終着が岡谷と言うのも、中央線への乗り換えの利便を考えての事である。

飯田線の沿線、92の駅で律儀に発停をくり返し、時に長時間の停車を何度も繰り返してきた。

そんな７時間半に渡るローカル線普通列車の旅は、平均速度は30�q程で、正に鈍行列車の旅であった。

　降り立った岡谷のホームで、今晩の宿を予約した松本行きの列車を待っている。

今朝、自宅最寄り駅で電車に乗ったのが７時少し前、その松本到着は18時半頃の予定である。

駅前のビジネスホテルに入れば、凡そ半日にわたる列車の旅が、これで無事に終わりとなる。

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